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1649年3月1日，作为南铁公司的大股东，政务院的又一笔实物投资到位了。与以往所不同的是，这是一艘标准排水量过4oo吨（满载排水量过58o吨）的大型捕鱼船——集捕鱼、加工、冷藏为一体的综合性渔船。
也许大家看出来了，这艘被命名为“南铁渔-oo1”的渔船的功能是更加多样化了，比南海渔业公司那种吨位为3oo吨的渔产品加工船多出了一个冷藏的功能。而且似乎其冷藏库的容积还颇为不小，使得船只的满载排水量出标准排水量很多。
没错，“南铁渔-oo1”就是一艘加装了代表华夏东岸共和国最新工业技术成就——乙/醚冷冻机——的综合性渔船，这使得这条渔船的活动半径大大增加，在海上的作业时间也大大增加（无需装载大量的粗盐出海），这其中多出来的经济效益不言而喻。
这种综合性渔船由现代特种船舶厂承造，目前一共建造了两艘，分别是“南铁渔-oo1”和“南铁渔-oo2”（这艘船还在镇海县河口乡的船坞内进行最后的舾装）。她们作为政府对南铁公司实物投资的一部分（现金投资为2o万元），在三月份间将6续交付，加入南铁公司民政部下辖的民政科，开始自己的海上捕鱼生涯。
按照南铁公司成立的章程，政府将从西班牙王国那里得来的捕鱼权（智利南部）授予了南铁公司。而且在前十五年，智利南部海域的捕鱼权是由南铁公司所独享的，南海渔业公司要进入这个区域。必须向南铁公司支付一定的费用以申请捕鱼牌照。不然即便他们贵为国内第一大远洋渔业集团。也是不能随意进入智利南部捕鱼的。而相对应的，南铁公司在此期间也不得在布兰卡港以南海域进行捕鱼活动，除非他们与南海渔业公司进行交涉并成功申请到牌照，否则也不能进入这个区域。
从中可以看出，执委会给两家公司各自划分好了地盘，可谓是泾渭分明，各不吃亏。其中从布兰卡港往南一直到马岛须鲸港附近海域是东岸人摸索多年的成熟渔场，每年几月份在哪个地点能捕到大量无须鳕、在哪个地方又能捕到很多滑柔鱼、在须鲸港的哪个地方又会爆枪乌贼渔汛。都有了详细的记录，捕鱼成功率相当高。而且马岛须鲸港附近还是著名的捕鲸胜地，每年5-9月份，大量鲸鱼从开始结冰的张云海（威德尔海）内游出，进入到须鲸港附近相对较为温暖的海域开始捕食，这个时候往往就是南海渔业公司大利市的时候。而智利海域很显然缺乏丰富的鲸鱼资源，这是其一大欠缺。
不过智利南部海域也有自己的优势，那就是那里背靠世界三大渔场之一的秘鲁渔场，渔业资源总量极其丰富，后世的智利和秘鲁两国就是渔业大国。每年在此获利极丰。在17世纪的这个年代，虽然还没有厄尔尼诺现象导致秘鲁渔场整体向南偏移。但每年洄游到冷水区域的竹荚鱼群数量仍然极为丰富。如果船只、人手齐备的话，南铁公司单靠此项业务就能赚得盆满钵满，堪称一个大型金矿。当然了，南铁公司从捕鱼业上面赚取的利润也将持续投入到两洋铁路及沿岸港口、耕地、定居点的开上去，不然你以为执委会会那么好说话，将南海渔业公司这种东岸国内的托拉斯企业都排斥在外，而将这么大一块肥肉单独塞给南铁公司这种名为铁路公司实则业务繁杂的大型康采恩企业？说白了，这只是政府对于南铁公司承担艰苦且耗资甚大的南巴塔哥尼亚开的补偿之一，也是给南铁公司的投资者们一点信心，以鼓励更多的资金涌向南巴塔哥尼亚地区。
“南铁渔-oo1”到位后，莫茗没有耽搁，立刻乘坐该艘船只向南绕过合恩角，进入了太平洋海域。说到这里不得不提一句，根据最新的航海安全条例，华夏东岸共和国的风帆船只在从大西洋进入太平洋时，必须从合恩角海域航行；只有在从太平洋进入大西洋时，才可以通过麦哲伦海峡，以尽量规避危险。
而有蒸汽动力的船只又有所不同，她们可以在夏秋季节时途径麦哲伦海峡从大西洋进入太平洋，但冬春季节时也必须从合恩角绕行，严禁穿越麦哲伦海峡，以提高航行的安全系数。而从太平洋进入大西洋时，蒸汽机帆船全年皆可通行麦哲伦海峡，但交通部海事局还是建议各位船长在冬春季节时尽量避开麦哲伦海峡，绕行合恩角，因为这样更安全一些。
3月15日，“南铁渔-oo1”号穿越了波涛汹涌的德雷克海峡，抵达了相对风平浪静的阿劳坎港——南铁公司辖下的另一个重要港口。这个港口如今分为两部分，一部分是阿劳坎人的地盘，即的阿劳坎自由市；而另一部分则是东岸人向他们购买的土地，其面积大概只有几平方公里，且主要集中在海岸附近的狭长地带，南铁公司的码头就建在这片狭长的临海土地上。
而在南铁公司成立之前，这里就已经有了一个政府兴建的简易港口了，不过现在执委会已经将其作为实物投资的一部分整体置入了南铁公司名下，因此，现在这个港口理论上已经是南铁公司的财产了——至少在五十年内是如此（南铁公司拥有兴南港和阿劳坎港五十年的经营权，前提是独自承担这两个港口的后续工程建设）。
阿劳坎港的建设不比兴南港便宜多少，甚至还要更贵一些，因为本地无法自产大部分建筑材料，只能靠从本土运输，这无疑增加了很多成本。因此，在工程部制定的预算中，49年先后开工的兴南港和阿劳坎港的投资费用分别为二十万元和三十万元，后者的经费比前者足足高出了5o%，这就很能说明问题了。
阿劳坎港除了码头外，还将在海边修建一个大型火车站，作为两洋铁路的终点。说实话，在南铁公司技术部原本的规划中，阿劳坎港是没有火车站的，他们原本只打算将铁路修到里奥图尔维奥煤矿附近。其原因无非是在于阿劳坎港以东地区（包括煤矿在内）其实是一个台地，其地势普遍比靠海的阿劳坎港要高，修建铁路有些麻烦。
不过新官上任的莫茗在仔细审阅了蒙虎等人在南巴塔哥尼亚地区的探险日志及手绘的地图后，立刻决定派出测量队重新勘探这条线路，并最终在前些日子确定了一条坡度较缓的路线。从这条路线上来看的话，铁路完全可以从东面的台地一直修建到海边的阿劳坎港。
当然如果将铁路一直修到海边，这中间的成本也是极为高昂的。因为需要填平很多坡度不够平缓的地基，土方工作量着实不小；另外，东岸现有的“野蛮人-6改”型蒸汽机车的动力是否足以支撑满载货物的列车爬坡爬上这片台地，着实也是个未知数呢，实在不行的话，也就只能学詹天佑了，到时候修建一条岔路，用两个火车头（一个推一个拉）一起上，差不多也能将火车搞上去。
此外，从台地边缘地带还得修一条向北的支线，即将铁路修通到后世的里奥图尔维奥煤矿，以开这里丰富的煤炭资源。毕竟，这座大型露天煤矿的煤炭质地还算不错，也是执委会特许给南铁公司三十年经营权的重要财产，将来肯定是要大开的。到了那时候，也许南铁公司能够凭借较低的开采及物流成本，与来自新华夏岛塔城煤矿的优质精煤展开竞争，将这座煤矿打造成公司重要的利润增长点，以持续补贴公司在铁路、公路、港口和新定居点建设上的巨额投入。
莫茗在阿劳坎港内待了七八天，视察本地的港口建设工程。南铁公司技术部里有一帮今年刚分配过来的兵团堡相关专业毕业生，此外还有少许本土东方中学的初二毕业生，他们都将作为工程技术人员指导建筑工人们（大部分就近招募，主要是阿劳坎人）平整地基、修建房屋、疏浚航道、架设栈桥。在四月份的时候，本土还将派船只运送一支工程队和大量机械、建筑材料来到阿劳坎港，以全面启动这里的建设。
南太平洋的航线开通说不定就是近两年的事情，到时候要是阿劳坎港还没修好，且还没做好承接大量移民到来的各种准备，那事情可就大条了。铁路可以慢慢修，但港口城市建设却不能慢下来，尤其是供新移民居住的房屋和供他们逗留期间食用的粮食，现在差不多就可以着手准备了。
在这里视察完毕后，莫茗又在随从们的陪同下，再度登上了刚从外海返回的“南铁渔-oo1”号渔船，然后驶出了海湾，进入太平洋后一路向北，他还要考察一下附近西班牙人统治区的很多情况呢。在他的规划中，将来最好能将这些地区都纳入南铁公司的经济圈内，以获取额的利益支撑公司将铁路持续修建下去。(未完待续!
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